援引新浪科技消息，奔馳官方回應(yīng)稱第一季度銷量下滑的原因是去年四季度出現(xiàn)零部件短缺帶來的連鎖反應(yīng)，再加上部分新車上市、需要換代，因此產(chǎn)能供應(yīng)存在不足。小通認(rèn)為這固然有一部分原因，但奔馳銷量在一季度下滑與中國市場開啟“價(jià)格戰(zhàn)”會(huì)有更密切的關(guān)聯(lián)，以比亞迪為代表的國產(chǎn)新能源品牌打響“電比油低”價(jià)格戰(zhàn)，同時(shí)依靠產(chǎn)品升級換代不斷提升性價(jià)比，的確會(huì)蠶食部分屬于傳統(tǒng)豪華品牌的市場份額。
正如網(wǎng)友留言所說，奔馳等豪華品牌出現(xiàn)“打骨折”優(yōu)惠的出現(xiàn)是品牌產(chǎn)品線中“較低端”的車型，而定位更高的產(chǎn)品如奔馳E-Class等價(jià)格基本不受太多影響。在30萬元以內(nèi)的中國市場中，奔馳C-Class燃油轎車需要面臨比亞迪漢EV系列、蔚來ET5系列、極氪001等車型的直接競爭，而2024年以來上述車型都進(jìn)行了產(chǎn)品升級換代和價(jià)格調(diào)整，在尺寸差不多的情況下提供更好的智能化體驗(yàn)，的確讓奔馳C-Class轎車顯得稍遜一籌。
而奔馳EQB SUV所在的細(xì)分賽道競爭更加激烈，比亞迪唐系列SUV、理想L6/L7和問界M5/M7都是極有力的競爭對手，尤其是理想和問界這兩個(gè)品牌，每個(gè)月都能交出3~4萬的月銷量，可想而知搶走了多少原本屬于奔馳的市場份額。
總的來說，奔馳的中低端車型價(jià)格打折、整體銷量受影響基本可以視為是連帶事件，而最關(guān)鍵的原因則在于中低端市場中奔馳的產(chǎn)品缺乏核心競爭力，逐漸失去市場信任。尤其是新能源產(chǎn)品的缺位，讓奔馳在于中國本土品牌競爭的時(shí)候失去優(yōu)勢，同時(shí)中國本土車企的快速成長、憑借智能化能力逐漸取得市場話語權(quán)，此消彼長之下導(dǎo)致了豪華品牌的集體失守。
嚴(yán)格來說，奔馳、寶馬和奧迪三家品牌在較早時(shí)候就布局了包括純電在內(nèi)的新能源車，所以問題倒不是出在布局早晚上，而是錯(cuò)誤判斷了中國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度，而且沒有給予足夠的重視。
其中以奔馳EQ系列純電動(dòng)車最具代表性，坊間流傳著許多與之相關(guān)的段子，其中以“特斯拉銷售”版本最為出名：據(jù)說某奔馳車主先后看了特斯拉和奔馳兩家品牌，最后選擇了EQC轎車，特斯拉銷售回訪時(shí)該車主如實(shí)告知，沒想到被無情嘲諷；然后該車主把時(shí)間發(fā)到短視頻平臺(tái)上，圍觀嘲笑的網(wǎng)友反而占大多數(shù)，氣得車主都想把新買的EQC賣了。
在輿論場中奔馳的EQ系列純電動(dòng)車基本沒有正面形象，主要原因還是產(chǎn)品的不爭氣。EQ系列產(chǎn)品雖然立項(xiàng)很早（最早可以追溯到2016年），但由于奔馳總部錯(cuò)誤判斷了純電動(dòng)車的普及速度，直到中國市場新能源車大爆發(fā)之際才將項(xiàng)目匆匆上馬，導(dǎo)致EQ系列產(chǎn)品存在體驗(yàn)上的代差。
最突出的特征是，當(dāng)中國新能源車企的純電動(dòng)車已經(jīng)是基于原生純電平臺(tái)研發(fā)的時(shí)候，奔馳EQ平臺(tái)的大部分車型卻是“油改電”而來。“油改電”帶來的主要問題包括坐姿過高、底盤高度不合常理、基礎(chǔ)性能較差等等，尤其是性能指標(biāo)方面，以奔馳EQC為例，當(dāng)時(shí)的純電續(xù)航官方標(biāo)稱僅有440公里，而百公里20kWh/100km的標(biāo)稱電耗水準(zhǔn)，也意味著其續(xù)航能力相對疲軟。
除此之外，智能化能力較為薄弱也是奔馳EQ系列純電動(dòng)車有別于中國品牌電動(dòng)車的地方，但銷售策略卻很“豪華品牌”，比如說正價(jià)超過50萬元的EQC 400，后排空調(diào)出風(fēng)口依然需要5000元來選裝。
就這樣的產(chǎn)品實(shí)力，很多鐘情于奔馳品牌的消費(fèi)者都會(huì)優(yōu)先選擇同級的燃油款GLC SUV而非EQC，最終經(jīng)銷商不得不大幅度降價(jià)希望改善銷量，但從最終奔馳打算放棄EQ品牌的動(dòng)作來看，降價(jià)并沒有起到太大作用。
但好消息是奔馳并不打算“放棄治療”，2023年9月奔馳CLA純電概念車正式登場，相比EQ系列電車可謂“痛改前非”——基于原生純電平臺(tái)MMA打造，以低能耗為主要賣點(diǎn)，支持800V高壓架構(gòu)，充電15分鐘可以補(bǔ)能400公里。
令人興奮的是，CLA純電概念車并非“畫餅”，奔馳表示會(huì)在2025年帶來量產(chǎn)版本，且一一兌現(xiàn)概念車上的電氣化特性。在智能化方面，奔馳也有意一掃此前的頹勢，量產(chǎn)車發(fā)布之時(shí)有望用上看齊中國品牌的智駕系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)全場景（高速+城區(qū)）的智駕覆蓋。
坦率地說，在一眾豪華品牌中奔馳的“亡羊補(bǔ)牢”態(tài)度還算端正，純電CLA這款產(chǎn)品也有足夠的誠意，或許能夠幫助奔馳在純電動(dòng)車市場中挽回一些劣勢。但整體來說形勢依然不容樂觀，關(guān)鍵在于此前EQ系列挖下的坑有些大，而且新的純電動(dòng)車來得有些遲，以奔馳為代表的豪華品牌在電氣化轉(zhuǎn)型過程中總是慢半拍的表現(xiàn)，便是他們落后于中國品牌的關(guān)鍵所在。
奔馳作為德系豪華品牌的代表，存在于它身上的問題，也普遍存在于其他品牌上。比如奧迪及其背后的大眾集團(tuán)、寶馬集團(tuán)等，目前在新能源領(lǐng)域最大的問題還是要對抗“滯后性”。
“滯后性”存在的原因，大多來源于局勢誤判和后知后覺，從技術(shù)儲(chǔ)備的角度德系豪華品牌并不是一張白紙，然而燃油車市場多年的安逸生活降低了他們的市場嗅覺，兵臨城下后才反應(yīng)過來，自然錯(cuò)過了最佳時(shí)機(jī)。
就技術(shù)而言，奧迪、寶馬手中依然有牌可打，奧迪依靠PPE架構(gòu)有足夠能力打造出性能超群的純電動(dòng)車，滿足百萬級高端消費(fèi)者對于“速度與激情”的追求；寶馬新時(shí)代概念車擁有不亞于奔馳CLA概念車的關(guān)注度，而量產(chǎn)車上同樣會(huì)搭載諸多前沿的電氣化技術(shù)，包括800V超高壓電氣架構(gòu)、第六代BMW eDrive等領(lǐng)先技術(shù)，未來寶馬的入門電車很有機(jī)會(huì)一掃i3等車型的陰霾，以更強(qiáng)的產(chǎn)品力參與到競爭之中。
就從這些布局來看，奧迪和寶馬分別有各自的滯后性。
奧迪的問題在于，依托大眾集團(tuán)獲得的PPE架構(gòu)盡管性能出眾，但顯然不是為入門級產(chǎn)品準(zhǔn)備。目前大眾集團(tuán)應(yīng)用于中低端電動(dòng)車的架構(gòu)（MEB純電）沒有太多領(lǐng)先優(yōu)勢，最后的救命稻草變成了和小鵬聯(lián)合研發(fā)的CEA架構(gòu)。然而，首款搭載CEA架構(gòu)的電動(dòng)車最早要到2026年才能投產(chǎn)，那時(shí)候奔馳純電CLA很可能已經(jīng)開賣一年。
至于寶馬，當(dāng)下最突出的問題在于智能化的戰(zhàn)略選擇，奧迪（大眾集團(tuán)）和奔馳非常敏銳地捕捉到了中國科技企業(yè)在智能化上的“遙遙領(lǐng)先”并謀求合作，而寶馬這邊就還是選擇靠自己解決問題。就目前的表現(xiàn)來看，寶馬的整車智能（主要是智能座艙、智能駕駛這兩項(xiàng)）很可能會(huì)持續(xù)地成為短板，一旦奔馳如約在2025年實(shí)現(xiàn)平均水準(zhǔn)以上、覆蓋高速和城區(qū)的高階智駕，大眾也憑借和小鵬的合作獲得XNGP賦能，屆時(shí)“御三家”之一的寶馬將會(huì)顯得非常尷尬。
綜合各自存在的短板，對于豪華品牌在新能源賽道的表現(xiàn)相信很難給人樂觀的預(yù)期。但汽車行業(yè)始終是長期競爭，而且BBA們已經(jīng)憑借多年的暢銷積聚了厚實(shí)的家底和品牌聲望，只要能夠真正找到問題所在并予以解決，依然有機(jī)會(huì)重新掌握主導(dǎo)權(quán)。
與此同時(shí)，所謂豪華品牌其實(shí)和其他汽車品牌沒有什么不同，也需要為戰(zhàn)略錯(cuò)誤買單，比如說入門級燃油車、電車滯銷，只能通過大幅降價(jià)、傷害利潤的方式緩解難題。
從這個(gè)角度來看，中國汽車市場依然是公平的，依然沒有絕對的贏家。海外豪華品牌和中國本土之間必然還會(huì)有一場慘烈的直接對碰，誰能笑到最后會(huì)是中國汽車市場最吸引人的重頭戲之一。
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電比油低壓垮了豪華品牌
還是燃油車不會(huì)有太多焦慮
新能源車是未來的發(fā)展趨勢
中國汽車市場沒有絕對的贏家
寶馬車優(yōu)惠與價(jià)格倒掛已不是新鮮事