此后，小鵬的銷量迎來了全面反轉(zhuǎn)。2024年，小鵬的汽車交付量為19萬輛，同比增長34.2%,且呈現(xiàn)遞增態(tài)勢。今年1月，小鵬時隔兩年七個月再登頂新勢力月銷榜，一季度總交付量達到94008輛，同比大增330.8%。
銷量大增之后，小鵬也終于迎來了盈利拐點。根據(jù)財報，今年一季度小鵬毛利率為15.6%，同比提升2.7個百分點，環(huán)比提升1.2個百分點，創(chuàng)下歷史新高；汽車毛利率為10.5%，同比增長了5個百分點，連續(xù)7個季度改善。
對于盈利能力大幅改善，官方稱主要由于銷量增長帶動的持續(xù)的整車成本降低及規(guī)模經(jīng)濟效益所致。
過去一年，何小鵬多次提到通過全棧自研和垂直整合實現(xiàn)“技術(shù)降本”，除了供應(yīng)鏈、設(shè)計、研發(fā)、制造全流程的降本，還將研發(fā)成本納入BOM成本進行降本，去年預(yù)期降本25%。
AI降本也被寄予厚望，何小鵬表示“AI不僅提升了效率，還讓我們有更多時間專注于創(chuàng)新”。今年初，小鵬還發(fā)布了內(nèi)部信，稱通過AI提升了人效與決策效率。
此外，規(guī)模效應(yīng)帶來的降本效應(yīng)也是顯著的。今年一季度，小鵬單車成本13.7萬元，繼續(xù)環(huán)比下滑0.6萬元，在規(guī)模效應(yīng)的拉動下，單車攤折成本也在下滑。
何小鵬表示，小鵬開始走向“增收增利”的正向循環(huán)，主要歸因于公司在產(chǎn)品、營銷、技術(shù)和經(jīng)營上體系化能力的綜合提高。例如，小鵬與大眾的技術(shù)服務(wù)合作直接體現(xiàn)了技術(shù)提升帶來的收益，僅此一項就貢獻了14.4億元的收入。
資本市場對于小鵬這份“史上最好財報”也是認可的，財報發(fā)布后，小鵬美股股價應(yīng)聲大漲13%，收于22.25美元，其市值一夜大漲。
不過，再好的硬幣也有兩面。去年以來，雖然小鵬的銷量大增，但基本都是由MONA M03和P7 +兩款熱銷車型所貢獻的。
其中，MONA M03的銷量占比達到了50%，P7+約占25%，兩款車型的售價不高，拉低了小鵬的整體盈利水平。在性價比路線的大方向下，小鵬的單車均價從2024年全年超20萬元，跌至今年一季度的15萬左右。
“性價比”雖然救了小鵬，卻也將其困在“辛苦錢”的生意上，而愿意賺辛苦錢的車企，從來不會只有小鵬一家。
去年四季度，零跑宣布實現(xiàn)季度盈利，從銷量成績來看，零跑的勢頭也很猛。在今年1-4月的累計銷量中，其跟小鵬之間的差距也僅有千余輛車，成為新勢力銷量榜單的第二名。
因此，“性價比”既是小鵬的破局之道，也是小鵬的另一重隱憂。
首先，主攻走量車型后，小鵬的品牌溢價能力正被弱化，目前小鵬旗下售價比較高的車型G9、X9和P7等，第一季度銷量都不超過5000臺，難以撐起小鵬高端化的“面子”。
品牌“向下降維”容易，一旦下沉之后，再想“向上突破”的難度會越來越大，小鵬也必須盯緊時間窗口，以盡可能降低低價車型對品牌的影響。
其次，“智駕平權(quán)”的護城河也并不堅固。今年以來，比亞迪、吉利、零跑紛紛加碼“智駕普惠”，比亞迪全系標配“天神之眼”，價格甚至下探至10萬元以下，當技術(shù)優(yōu)勢被競品快速稀釋，小鵬的“降維打擊”難免演變?yōu)?ldquo;貼身肉搏”。
但經(jīng)過半年多的熱銷，如今MONA M03的銷量開始從高點回落，其在1-4月的銷量分別為15225 、15312 、16593、14210輛。此外，MONA M03和P7 +的存量訂單也在加速清零，目前的交付周期均僅為 1-2 周。
在同行陸續(xù)發(fā)布更多低價新車型的沖擊下，小鵬這兩款爆品能否繼續(xù)維持高月銷的趨勢，恐怕還得打個問號。
最后，“性價比”撐不起AI生態(tài)的長期“燒錢”。去年，小鵬宣布“由軟件定義汽車升級到AI定義汽車”，明確以AI為戰(zhàn)略的車企，這意味著小鵬在智能化方面仍需要持續(xù)投入。
今年一季度，小鵬的研發(fā)費用達到19.8億，同比增長了40.2%。雖然小鵬的研發(fā)費用一直控制在新勢力車企里的中低位，但要在AI時代做長期投入，小鵬還需要更多“存糧”，僅靠走量車型的盈利，恐怕只能堪堪“糊口”。
小鵬也非常清楚，通往新能源汽車競賽終點的“勝負手”，不只是價格的戰(zhàn)爭，更是生態(tài)的戰(zhàn)爭。
去年，何小鵬在財報電話會上分享了小鵬的“三條增長曲線”：AI+汽車、全球市場、具身人形機器人以及與汽車產(chǎn)業(yè)更深度的融合。此外，在一季度的財報會中，何小鵬也分享了大量智能化方面的創(chuàng)新成果。
去年流片成功的圖靈芯片已經(jīng)開始上車，預(yù)計會在今年三季度更大范圍地放量上車；此外，小鵬的人形機器人將會在2026年走向部分場景的量產(chǎn)，且能夠快速的OTA迭代。
另外，在全球化方面，今年一季度小鵬的海外銷量獲得超370% 同比增長、新增超 40 家海外門店，何小鵬預(yù)告表示，在未來三年，小鵬的海外業(yè)務(wù)將獲得持續(xù)的高速擴張。
在今年一季度，小鵬“All in AI”的布局取得了顯著的成果。但需要注意的是，這些創(chuàng)新領(lǐng)域目前的商業(yè)化路徑還有很多不確定性，技術(shù)落地的周期也比較長，因此小鵬在短期內(nèi)真正“能打”的選手，依然只有汽車業(yè)務(wù)。
目前來看，小鵬的新車規(guī)劃也開始跟上“新節(jié)奏”，何小鵬在財報會中透露，接下來將會推出三款新產(chǎn)品，包括定位更高的全新純電SUV車型G7；30 萬元級別的全新一代P7；以及代號為G01的增程式SUV。
去年底，小鵬發(fā)布了全新增程技術(shù)“鯤鵬超級電動體系”，小鵬全新增程式SUV將有望成為對標理想的“利潤炸彈”。
此外，大改款的全新一代P7則承載著幫助小鵬重返30 萬級純電轎車市場的重要使命，何小鵬更表示，全新的小鵬P7 “可能是我們有史以來情感投入最大的一個項目”。
相較于上一代P7，新一代P7除了智能化、年輕化之外，還加上了“顏值”標簽，所有buff疊滿，消費者是否愿意為其買單，也是小鵬沖刺高端的另一道考驗。
當然，小鵬也沒有忘記小米這個勁敵。盡管小米YU7尚未公布售價，但據(jù)多家媒體報道，其定價可能在25.99萬元左右，如果屬實，小鵬G7和小米YU7極有可能在下半年正面交鋒，這也將成為小鵬奪回被小米汽車搶占的市場份額的重要契機。
可以看出，打了近一年“性價比戰(zhàn)”的小鵬，已經(jīng)不想再“內(nèi)卷”了。不過，小鵬這一系列高端新品能否成功突圍還是未知之數(shù)，但小鵬手上的底牌足夠多，底氣自然也更充足。
僅在今年二季度，小鵬就有5 個車型的年度改款，包括全球旗艦MPV車型2025款小鵬X9?；蛟S在短期內(nèi)會對部分車型的銷量造成一定影響，但從長期來看，這將是利好。
對此，何小鵬則表現(xiàn)得非常樂觀，其認為小鵬的增長潛力才剛剛開始釋放，并表示小鵬2025年總銷量會比2024年實現(xiàn)翻倍以上的增長，挑戰(zhàn)35萬輛的銷售目標。
誠然，小鵬已經(jīng)走出了“深水區(qū)”，但要跨過“盈利關(guān)”，除了沖刺銷量之外，其還需要在這輪周期中進一步夯實護城河，從技術(shù)到品牌，從產(chǎn)品到生態(tài)，每一關(guān)都需真刀真槍，小鵬還有新一輪硬仗要打。
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