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“全球化的底層邏輯正在重構(gòu)，我們不能再套用舊有成功路徑。”在2025全球新能源汽車(chē)合作發(fā)展（上海）論壇上，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)副理事長(zhǎng)張永偉一語(yǔ)點(diǎn)破現(xiàn)實(shí)：出口規(guī)模節(jié)節(jié)攀升，但金融基礎(chǔ)卻未同步跟上。
根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)，2024年中國(guó)汽車(chē)出口達(dá)640萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)2030年有望沖擊千萬(wàn)輛大關(guān)；零部件出口（不含動(dòng)力電池）超930億美元，到2030年可以實(shí)現(xiàn)1200億美元的規(guī)模。然而，規(guī)模擴(kuò)張的背后，金融支撐的薄弱日益凸顯。
觀察全球汽車(chē)工業(yè)發(fā)展史，頭部車(chē)企的成功無(wú)不與強(qiáng)大的國(guó)際化金融息息相關(guān)。“金融支持貫穿了所有汽車(chē)無(wú)論是在國(guó)內(nèi)還是國(guó)際發(fā)展的整個(gè)過(guò)程。”中國(guó)機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口商會(huì)汽車(chē)國(guó)際化專業(yè)委員會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)孫曉紅強(qiáng)調(diào)。
無(wú)論是美系車(chē)企深度整合的內(nèi)部附屬金融公司，還是日韓財(cái)團(tuán)主導(dǎo)的銀行財(cái)團(tuán)模式，成熟的金融體系不僅滲透至終端消費(fèi)信貸、經(jīng)銷商庫(kù)存融資，更深度參與供應(yīng)鏈管理，通過(guò)精準(zhǔn)匹配賬期、定制征信與保險(xiǎn)方案，成為產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈不可或缺的一環(huán)。
反觀中國(guó)汽車(chē)出海，孫曉紅直言不諱地點(diǎn)出了核心痛點(diǎn)：“我們的央行、金融管理部門(mén)對(duì)境外汽車(chē)金融，一直處于非常保守的狀態(tài)，我個(gè)人認(rèn)為完全不適應(yīng)汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展。”
“央行有一個(gè)不成文的規(guī)定，它不對(duì)海外客戶提供終端金融服務(wù)，”孫曉紅透露。然而， “相比國(guó)內(nèi)消費(fèi)者，海外用戶對(duì)汽車(chē)金融的依賴度更強(qiáng)，”中銀國(guó)際董事、汽車(chē)行業(yè)首席分析師樓佳指出，“國(guó)內(nèi)金融體系比較完善，但海外需要重新構(gòu)建適合當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的金融體系。”經(jīng)銷商庫(kù)存融資同樣艱難，許多海外經(jīng)銷商“財(cái)務(wù)報(bào)表不是非常亮麗，融資能力比較弱”。
即便企業(yè)試圖自籌資金拓展業(yè)務(wù)，高昂的成本又成為沉重枷鎖。海外投資建廠、鋪設(shè)渠道動(dòng)輒需要巨額資金支持。然而，企業(yè)普遍面臨“海外融資成本高”的難題。中資銀行海外分支機(jī)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)尚不完善，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型難以精準(zhǔn)適配海外市場(chǎng)，導(dǎo)致資金成本居高不下，嚴(yán)重侵蝕利潤(rùn)空間，削弱國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。
更棘手的是，新能源汽車(chē)的生態(tài)化、快速迭代特征，與傳統(tǒng)金融產(chǎn)品設(shè)計(jì)邏輯產(chǎn)生了根本性沖突。“新能源汽車(chē)是不是需要車(chē)電分離？融資是否只給車(chē)或只給電池？”孫曉紅提出的問(wèn)題直指要害。
電池技術(shù)“日新月異”，三年可能面臨能量密度升級(jí)換代，殘值評(píng)估與風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)主體模糊。車(chē)電分離模式、充電設(shè)施配套融資等新型需求，缺乏成熟金融方案支撐。此外，底盤(pán)一體化等新技術(shù)帶來(lái)更高維修成本和保險(xiǎn)定價(jià)難題，“國(guó)外保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)第一年承保了，第二年不保了，保不起了”。
在解決融資難題之外，資金如何安全、高效地跨境流動(dòng)，也隱藏著不容忽視的風(fēng)險(xiǎn)。上海領(lǐng)科新程科技總經(jīng)理劉炳國(guó)以親身經(jīng)歷佐證了這一痛點(diǎn)。他的公司在伊朗、俄羅斯等市場(chǎng)開(kāi)展業(yè)務(wù)時(shí)，遭遇了嚴(yán)峻的資金流轉(zhuǎn)困境：“錢(qián)付出去面臨制裁風(fēng)險(xiǎn)，收進(jìn)來(lái)更是困難重重。
昆侖銀行對(duì)創(chuàng)業(yè)公司支持有限，通過(guò)大宗貿(mào)易轉(zhuǎn)款像賭博——貨物在海上漂兩三個(gè)月，價(jià)格波動(dòng)可能吞噬所有利潤(rùn)。”這種支付鏈條的脆弱性，直接制約了企業(yè)在高風(fēng)險(xiǎn)市場(chǎng)的深耕。
面對(duì)汽車(chē)出口領(lǐng)域的復(fù)雜挑戰(zhàn)，在系統(tǒng)性金融缺位的當(dāng)下，國(guó)家層面的政策性金融開(kāi)始補(bǔ)位。
中國(guó)信保2024年為118家新能源車(chē)企承保22億美元，整車(chē)出口承保額達(dá)175億美元，同比增長(zhǎng)45%。核心產(chǎn)品——短期出口信用保險(xiǎn)，可為一年內(nèi)賬期的實(shí)物流或服務(wù)出口提供付款保障。
當(dāng)中國(guó)企業(yè)按約履行合同交付后，若因買(mǎi)方政治風(fēng)險(xiǎn)、商業(yè)破產(chǎn)、付款能力缺失甚至惡意拖欠等任何原因?qū)е聭?yīng)收賬款損失，中國(guó)信保將依據(jù)保單約定向出口企業(yè)進(jìn)行賠付。
在應(yīng)對(duì)海外政治風(fēng)險(xiǎn)方面，王魯廣特別提到了海外投資險(xiǎn)的作用。該險(xiǎn)種就是為了包括中國(guó)企業(yè)在海外投資中遇到的政治風(fēng)險(xiǎn)，如戰(zhàn)爭(zhēng)暴亂、征收等，去年承保金額高達(dá)720億美元。
值得注意的是，信保對(duì)征收風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)定既包括直接征收，也涵蓋隱性變異的間接征收，例如某些國(guó)家政府會(huì)對(duì)某些行業(yè)歧視性的提高賦稅，這也被信保公司認(rèn)定為間接征收，信保在中東歐、非洲等地已有相關(guān)賠付案例。
商業(yè)銀行也在積極協(xié)同。興業(yè)銀行的茅海燕介紹了該行的創(chuàng)新方案——“NRA賬戶跨境供應(yīng)鏈融資”。該產(chǎn)品有效解決了境外子公司向境內(nèi)采購(gòu)整車(chē)時(shí)的資金融通問(wèn)題，并同步支持母公司敘做福費(fèi)廷貼現(xiàn)，優(yōu)化了跨境資金流。
在金融支持體系建設(shè)上，孫曉紅提出，應(yīng)支持有實(shí)力的中國(guó)車(chē)企或金融機(jī)構(gòu)在重點(diǎn)海外市場(chǎng)設(shè)立專屬汽車(chē)金融公司。“一定要把我們的目標(biāo)抓在自己手里，”他強(qiáng)調(diào)。上汽通用五菱在印尼依托通用票據(jù)公司支持設(shè)立金融公司、徐工在巴西艱難獲取銀行牌照成立“徐工銀行”，以及吉利在墨西哥的金融服務(wù)公司，都是寶貴的探路者。
同時(shí)， 建立專項(xiàng)汽車(chē)出口支持資金或海外產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金。此類基金可通過(guò)財(cái)政引導(dǎo)、市場(chǎng)募集等多渠道籌資，聚焦支持海外綠地投資、兼并收購(gòu)、渠道建設(shè)和本地化運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，配套建立“融資審批白名單制度”，對(duì)實(shí)力強(qiáng)、信譽(yù)好的頭部車(chē)企和優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目提供更高效、額度更充足的融資與信保支持。
單打獨(dú)斗，難以應(yīng)對(duì)全球市場(chǎng)的復(fù)雜性。中金公司副總經(jīng)理常菁表示，車(chē)企與零部件企業(yè)基本以散兵游勇形式布局海外，缺乏日本商社穿針引線的協(xié)同效應(yīng)。
以三井、三菱為代表的綜合商社，不僅提供資金，還通過(guò)投資、搭建物流和合規(guī)平臺(tái)等手段，為整車(chē)廠落地創(chuàng)造條件。在泰國(guó)市場(chǎng)，它們往往先完成配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，再引入豐田等品牌落地；在商用車(chē)領(lǐng)域，通過(guò)收購(gòu)車(chē)隊(duì)管理公司進(jìn)一步衍生出租賃、保險(xiǎn)、二手車(chē)交易等完整的服務(wù)閉環(huán)。
這正是中國(guó)車(chē)企當(dāng)前所缺的“平臺(tái)能力”。常菁進(jìn)一步指出，海外汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈比國(guó)內(nèi)更長(zhǎng)，涉及前端制造、后端金融、售后保障、二手車(chē)交易、梯次應(yīng)用乃至資源回收等多個(gè)環(huán)節(jié)，既需要國(guó)家或協(xié)會(huì)層面的頂層設(shè)計(jì)，也需要企業(yè)間的協(xié)同共建。若能通過(guò)跨部門(mén)聯(lián)動(dòng)與園區(qū)式集群運(yùn)營(yíng)，中國(guó)車(chē)企有望在海外形成更具粘性的本地化生態(tài)。
“中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)出海正處于日本八十年代中期至九十年代的轉(zhuǎn)型節(jié)點(diǎn)。”樓佳指出，當(dāng)年日本車(chē)企曾以近700萬(wàn)輛的出口量登頂全球，但面對(duì)貿(mào)易摩擦和匯率壓力，不得不轉(zhuǎn)向全球產(chǎn)能布局，至2018年其海外產(chǎn)量已突破2000萬(wàn)輛。
這一歷史路徑為中國(guó)企業(yè)提供了重要參考。過(guò)度依賴出口規(guī)模終將遇到天花板，真正決定全球競(jìng)爭(zhēng)力的，是能否在價(jià)值鏈中深度嵌入。從“走出去”到“扎下去”，不僅需要資本和產(chǎn)品，更需要戰(zhàn)略耐心與體系化能力的加持。
如果說(shuō)第一階段是“把車(chē)賣(mài)出去”，那么第二階段，就是“把體系種下去”。金融是起點(diǎn)，但只有當(dāng)品牌、產(chǎn)能、服務(wù)、數(shù)據(jù)和政策協(xié)同形成閉環(huán)，中國(guó)汽車(chē)才能真正走進(jìn)世界舞臺(tái)的中心。（本文首發(fā)于鈦媒體App 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）
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