2025年7月1日，巴西巴伊亞州卡馬薩里市，隨著首車下線，比亞迪的“出海戰(zhàn)略”進(jìn)入本地化制造的新階段。
卡馬薩里工業(yè)綜合體總占地達(dá)468萬(wàn)平方米，總投資高達(dá)55億雷亞爾（約71億元人民幣），首期產(chǎn)能為15萬(wàn)輛。比亞迪表示，未來(lái)將把本地化生產(chǎn)作為主力，僅保留極少量尚未實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化的車型用于進(jìn)口，比例不超過10%。
巴西作為全球第六大汽車市場(chǎng)，新能源市場(chǎng)增速可觀、同時(shí)還能夠輻射拉美區(qū)域，正成為中國(guó)新能源汽車出海的關(guān)鍵陣地。
回溯比亞迪在巴西的深耕歷程，自2014年開始在巴西運(yùn)營(yíng)，到2021年11月推出首款乘用車比亞迪唐EV并著手搭建經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，再到截至2025年5月底累計(jì)銷量突破13萬(wàn)輛，巴西已迅速崛起為比亞迪最重要的海外市場(chǎng)之一。
如今，面對(duì)中國(guó)本土市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益加劇的態(tài)勢(shì)，比亞迪豪擲近71億人民幣在巴西本土建廠，其戰(zhàn)略意圖清晰可見——不僅是要牢牢抓住巴西新能源汽車市場(chǎng)未來(lái)的爆發(fā)性增長(zhǎng)，更是在全球布局中開辟一條重要的新產(chǎn)能出口通道。
選擇巴西絕非偶然。
作為拉丁美洲最大的經(jīng)濟(jì)體，巴西2024年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）達(dá)11.7萬(wàn)億雷亞爾（約合14.36萬(wàn)億元人民幣），較上年增長(zhǎng)3.4%，為2021年以來(lái)最高增速，人均GDP為55,248雷亞爾（約合67803元人民幣）。
巴西市場(chǎng)對(duì)中國(guó)車企的吸引力，不僅僅因?yàn)樗嫶蟮慕?jīng)濟(jì)規(guī)模，更在于吸能源汽車的市場(chǎng)潛力。
根據(jù)2023年的數(shù)據(jù)，巴西平均每1000人擁有約360輛汽車，即每3人擁有1輛汽車。這一水平雖然低于美國(guó)、德國(guó)、日本等汽車普及率較高的發(fā)達(dá)國(guó)家，但在拉丁美洲地區(qū)已處于領(lǐng)先地位，反映出巴西汽車市場(chǎng)的相對(duì)成熟性。
2025年1-5月，該國(guó)乘用車總銷量達(dá)719,505輛，同比增長(zhǎng)5%。雖然菲亞特、大眾、雪佛蘭等傳統(tǒng)燃油巨頭仍主導(dǎo)市場(chǎng)，但與燃油車溫和增長(zhǎng)形成鮮明對(duì)比的是新能源汽車的爆發(fā)式擴(kuò)張。2025年1-5月，新能源電動(dòng)車銷量為61128輛，同比增長(zhǎng)39.08%。
從滲透率來(lái)看，2024年，巴西新能源車滲透率突破6.26%；2025年前5個(gè)月，滲透率進(jìn)一步攀升至8.49%。
市場(chǎng)爆發(fā)的背后是深層次的產(chǎn)業(yè)變局。巴西政府《國(guó)家新能源交通戰(zhàn)略規(guī)劃》明確提出2030年新能源車占比30%的目標(biāo)，并通過“綠色出行和創(chuàng)新計(jì)劃”（Mover）提供稅收減免，激勵(lì)本土化生產(chǎn)。
政策紅利下，中國(guó)車企加速布局本地產(chǎn)能：比亞迪卡馬薩里工廠已投產(chǎn)；長(zhǎng)城汽車改造圣保羅奔馳工廠生產(chǎn)混動(dòng)車型；吉利與雷諾合作推進(jìn)低碳車輛本土化。預(yù)計(jì)到2025年底，名爵、廣汽、極氪等十余個(gè)中國(guó)品牌將涌入巴西，從產(chǎn)品輸出轉(zhuǎn)向技術(shù)生態(tài)落地。
值得注意的是，巴西新能源汽車市場(chǎng)內(nèi)部正經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性變化：2025年1-5月，插電混動(dòng)（PHEV）銷量同比激增96.65%，達(dá)34706輛，遠(yuǎn)超純電（BEV）0.45%的增速。
這一現(xiàn)象與中國(guó)品牌，尤其是比亞迪的產(chǎn)品策略高度契合。比亞迪憑借宋Pro、海鷗等明星混動(dòng)及純電車型，包攬新能源銷量前五中的四席，其海豚、元Pro等車型同樣躋身前十。長(zhǎng)城汽車（GWM）則以哈弗H6、歐拉03占據(jù)兩席，與沃爾沃共同構(gòu)成新能源第一陣營(yíng)。
盡管銷量亮眼、產(chǎn)品受歡迎，中國(guó)車企要想在巴西站穩(wěn)腳跟，還需穿越幾道“本土化”難關(guān)。
第一是政策的不確定性。2015年，巴西曾經(jīng)取消對(duì)比亞迪等制造商的關(guān)稅，以刺激電動(dòng)汽車的普及，但到2024年，巴西重新對(duì)電動(dòng)汽車征收10%的關(guān)稅，以鼓勵(lì)對(duì)國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的投資。根據(jù)巴西當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，巴西聯(lián)邦政府于7月1日開始實(shí)施新一輪針對(duì)電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車的進(jìn)口稅上調(diào)措施。
根據(jù)車輛類型的不同，傳統(tǒng)混合動(dòng)力車（HEV）的進(jìn)口稅率從25%提升至30%；插電式混合動(dòng)力車（PHEV）的進(jìn)口稅率從20%上調(diào)至28%；純電動(dòng)車（BEV）則從18%提升至25%。從2026年7月1日起，所有電動(dòng)及混動(dòng)車型將統(tǒng)一征收35%的進(jìn)口關(guān)稅。
進(jìn)口稅拉上去，僅僅依賴出口的“蛋糕”終歸有限，巴西汽車市場(chǎng)接下來(lái)真正的“戰(zhàn)役”還在本土。比亞迪卡馬薩里工廠的投產(chǎn)，也正是從單純的出口貿(mào)易轉(zhuǎn)向更深層次的本土化生存能力。
第二是基礎(chǔ)設(shè)施短板。巴西聯(lián)邦政府于2023年發(fā)布《國(guó)家新能源交通戰(zhàn)略規(guī)劃》（Plano Nacional de Eletromobilidade），確立新能源汽車為未來(lái)汽車工業(yè)的重要方向。根據(jù)該戰(zhàn)略，到2030年新能源汽車銷量占比應(yīng)達(dá)到30%，并建立完善的動(dòng)力電池回收和充電基礎(chǔ)設(shè)施體系。
雖然充電基礎(chǔ)設(shè)施以年均超22%的速度擴(kuò)容，全國(guó)公共充電樁達(dá)1.48萬(wàn)個(gè)，東南部覆蓋率較高，但西北部滯后仍是普及瓶頸。
第三是文化與制度摩擦。比如工會(huì)制度嚴(yán)格、勞動(dòng)權(quán)益意識(shí)強(qiáng)烈，巴西工人注重工作生活平衡，與中國(guó)效率至上理念的碰撞曾導(dǎo)致早期項(xiàng)目延期，這與中國(guó)工廠高效快節(jié)奏的管理方式存在差異。
比亞迪重金押注巴西，不僅僅是為了本地銷量，更重要的是建立一個(gè)面向南美乃至全球的新出口與產(chǎn)能樞紐。
隨著東南亞、歐洲等市場(chǎng)逐漸趨于激烈競(jìng)爭(zhēng)，巴西與拉美市場(chǎng)的輻射潛力凸顯。從供應(yīng)鏈到產(chǎn)品適配，再到人才管理與品牌塑造，比亞迪與其他中國(guó)品牌將通過巴西這塊“試煉場(chǎng)”，逐步升級(jí)全球化能力。
相比傳統(tǒng)出口策略，“本地化”才是撬動(dòng)新興市場(chǎng)的真正杠桿。對(duì)于比亞迪而言，卡馬薩里工廠的投產(chǎn)是其全球化戰(zhàn)略的一個(gè)分水嶺，也是一場(chǎng)長(zhǎng)期價(jià)值博弈的開始。
未來(lái)，在巴西這片充滿潛力但規(guī)則復(fù)雜的市場(chǎng)，中國(guó)車企不僅要與豐田、雷諾、大眾等傳統(tǒng)巨頭正面交鋒，還需直面政策多變、工會(huì)力量強(qiáng)大、充電基礎(chǔ)設(shè)施滯后等多重挑戰(zhàn)。品牌建設(shè)、渠道搭建、供應(yīng)鏈協(xié)同和組織管理能力，缺一不可。唯有如此，中國(guó)車企才能在巴西生根、在拉美立足。（本文首發(fā)于鈦媒體App 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）
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